De provincie Drenthe 1800-1940
Na een periode van politieke woelingen en vele bestuurlijke wijzigingen werd in 1813 het Koninkrijk der Nederlanden gevormd en werd Drenthe formeel in 1814 tot provincie bestempeld. Al eerder in 1811 waren de gemeenten in Drenthe gevormd als vrijwel ongewijzigde voortzetting van de aloude kerspelen. Assen had in 1807 de status van stad gekregen en met name de gouverneur des Konings Petrus Hofstede beijverde zich om van de plaats echt een bestuurscentrum te maken. Gestimuleerd werd dat bestuurders en andere hooggeplaatsten zich metterwoon in Assen vestigden, o.a. door bouwkavels aan weerszijden van de Vaart uit te geven. Tot ca. 1850 stond het besturen op rijks-, provinciaal en andere niveaus vooral in het teken van de plannenmakerij en de bestuurlijk-administratieve opbouw, zoals de invoering van de burgerlijke stand, van een eenduidige grondadministratie en -belasting (kadaster) en van een landelijk juridisch systeem, om enkele voorbeelden te noemen. De bouw van het gerechtsgebouw in Assen in 1840 was daar een uiting van.
Het provinciaal bestuur was doordrongen van de noodzaak om de infrastructuur in de provincie te verbeteren teneinde de vervening en de ontginning te stimuleren, maar de financiële armslag was dermate gering dat er niet veel mogelijk was. Toch werden er na 1830 grote projecten in uitvoering genomen, zoals de versterking van de Vollenhoofse en Hasselter zeedijken waaraan Drenthe fors meebetaalde; de verdieping van de Drentsche Hoofdvaart en het Meppelerdiep en de aanleg en het onderhoud van de macadam-weg Assen-Rolde. In de vervening en in de landbouw deden zich tot 1850 geen wezenlijk nieuwe ontwikkelingen voor. In 1817 was wel een Convenant afgesloten tussen de stad Groningen en de veenmarken ten oosten van de Hondsrug over de afvoer van turf langs het Stadskanaal, zodat vanaf ca.1825 een gestaag groeiende turfproductie op gang kwam die echter pas na 1850 een zeer grote omvang zou bereiken met 1875 als hoogtepunt.
De verveningen rond Hoogeveen vonden regulier voortgang, hoewel de Hoogeveensche Vaart door gebrekkig onderhoud steeds meer gebreken vertoonde en aan grondige renovatie toe was. Smilde ontwikkelde zich in deze periode tot een belangrijk productiegebied, met vele investeringen van de kant van de Asser/Drentse elite.
De stijging van de graanprijzen die zich sinds 1755 had voorgedaan, alsmede het uitblijven van verdere veepesten, werkte gunstig op de landbouw uit, het eerst bij de grotere boeren, later ook voor de keuters en landarbeiders. De drempel om een eigen boerenbedoeninkje te beginnen werd lager. Deze groep ging dan ook een steeds belangrijker plaats innemen. De aardappel, die in de 18e eeuw een belangrijk nieuw gewas geworden was, werkte hier gunstig op uit. De positieve economische ontwikkeling ging gepaard met een sterke bevolkingsgroei die zich gedurende de gehele 19e eeuw zou voortzetten en die Drenthe tot relatief de sterkst groeiende provincie zou maken. Langs de randen van het Drents plateau, en met name in Zuidwest-Drenthe was het hoofdaccent van het gemengde bedrijf vanwege bodemdaling en vernatting verschoven van de akkerbouw naar de veeteelt, waarbij de boterbereiding (zie: Boter) een steeds belangrijker plaats ging innemen. Dit had weer tot gevolg dat de marktfunctie van Meppel in de 19e eeuw geleidelijk belangrijker werd.
De grote steden in Nederland hadden in de eerste helft van de 19e eeuw te kampen met een groot armoedeprobleem. Nederland had zijn vooraanstaande positie op de wereldmarkt in de loop van de 18e eeuw verloren en van industrialisatie was nog geen sprake. Grote werkloosheid met alle armoedeproblemen van dien waren het gevolg. Een van de antwoorden op die problemen werd gegeven door generaal Johannes van den Bosch die de Maatschappij van Weldadigheid in het leven riep en grote complexen woeste grond bij Frederiksoord en later Veenhuizen kocht om aldaar koloniën te stichten, waar paupers uit de steden zich een nieuw bestaan als boer zouden kunnen opbouwen. In hun aanpak en opzet waren deze koloniën uniek in de wereld.
Na 1850 kwam er een duidelijke versnelling in de ontwikkelingen. Op infrastructureel gebied ging het daarbij in de eerste plaats om de aanleg en verbetering van een aantal belangrijke vaarwegen, die ten doel hadden het laatste grote veengebied van Noord-Nederland in Zuidoost-Drenthe aan snee te brengen. Als eerste werd de Hoogeveensche Vaart overgenomen van de Compagnie van 5000 Morgen en werd de Drentsche Kanaal Maatschappij opgericht, een combinatie van overheids- en particuliere investeringen. De vaart tussen Meppel en Hoogeveen werd belangrijk verbeterd en verdiept en vervolgens werd hij in oostelijke richting doorgetrokken naar het veen onder Emmen (1851). Dit leidde allereerst tot het ontstaan van Nieuw-Amsterdam, dat aanvankelijk de belangrijkste nederzetting in de gemeente werd met neringdoenden, hotels en logementen en aan de vervening gerelateerde nijverheid. Een tweede veenkanaal dat deels in concurrentie met de Hoogeveensche Vaart werd aangelegd door een ander consortium was het Oranjekanaal, dat een verbinding tot stand bracht tussen de Drentsche Hoofdvaart en het veengebied onder Zuid-Barge (1853). Vanuit het noorden werd het Stadskanaal doorgetrokken in zuidelijke richting als Stads-Compascuumkanaal en verderop Scholtenskanaal. Daarmee kwam het kwalitatief hoogwaardige veen ten (noord)oosten van het dorp Emmen aan snee en ontstonden volkrijke veenkolonies als Emmer- en Barger-Compascuum(1880). Vanuit het zuidwesten tenslotte werd een verbinding tot stand gebracht tussen het veen van Zuidoost-Drenthe en het Overijsselse kanalenstelsel van de Dedemsvaart door het graven van het Stieltjeskanaal (1884).
Naast deze hoofdtransportassen werden de veengebieden zelf doorsneden door een dicht stelsel van hoofd-, zij- en plaatswijken. Behalve de veen-kanalen werd bovendien het Noord-Willemskanaal aangelegd. Op zich was het al een 18e-eeuws plan om een verbinding tot stand te brengen tussen Groningen en Meppel en de Zuiderzee, maar pas in 1860 werd dat gerealiseerd. Een grote vlucht nam het scheepvaartverkeer op dat traject echter niet.
Verharde wegen hadden tot 1850 vooral een functie in het interprovinciale verkeer (Groningen-Zwolle, langs de Drentsche Hoofdvaart). Na 1850 trad een belangrijke versnelling in de wegverharding in, vooral door een verdichting van de onderlinge verbindingen binnen de provincie. In 1913 lag er zo'n 725 kilometer verharde weg (zie: Wegen). Spoorwegen kende Drenthe vanaf 1870. In dat jaar kwam de lijn Meppel-Groningen via Hoog-veen, Beilen en Assen gereed. Behalve dat hij van groot belang was voor het personenvervoer ging er ook sterke economische stimulans van de spoorlijn uit. Het leidde tot een opbloei van de opfok van biggen en het ontstaan van exportslachterijen in de nabijheid van de spoorlijn. Een snelle directe verbinding met de (Londense) markt kon aldus ontstaan. Aan het eind van de eeuw ontstonden de eerste tramwegen in de provincie. Ook kwam er een spoorlijn Coevorden-Gasselternijveen bij en een lijn van Assen naar Stadskanaal. Na WO I ging het met de secundaire spoorlijnen en de tramlijnen bergafwaarts, vooral waar het het personenvervoer betrof. Lijnen werden opgeheven of alleen nog voor goederen gebruikt. De flexibeler inzetbare autobus ging een steeds belangrijker plaats in het openbaar vervoer innemen.
De landbouw maakte in de tweede helft van de 19e eeuw een voorspoedige ontwikkeling door. De landbouwcrisis van de jaren 1880 deed zich in het gemengde Drentse boerenbedrijf niet zo scherp voelen als elders en betekende in sommige gevallen zelfs een stimulans tot innovatie. Zo werd in 1889 de eerste coöperatieve stoomzuivelfabriek in Drenthe opgericht in Rogat. Daarna zouden nog vele melkfabrieken volgen totdat er aan de vooravond van WO I 102 fabrieken en fabriekjes overal in de provincie te vinden waren (zie: Zuivelindustrie). Vele van deze waren zeer kleine handkrachtfabriekjes die ook snel weer verdwenen. Toch waren er vlak voor WO II 56 melkfabrieken in bedrijf, terwijl een gezamenlijke fabriek verrees voor de verwerking van alle ondermelk die vrijkwam, de DOMO in Beilen. Andere aan de landbouw gerelateerde nijverheid die opkwam was de Landbouwersbank in Meppel in 1919, aanvankelijk als aankoop- en distributieorganisatie van kunstmest en veevoer in het groot, maar later ook als producent. Specifiek gebonden aan de veenkoloniale gronden was de teelt van aardappelen die fabrieksmatig tot aardappelmeel werden verwerkt. In Smilde en in het Oostermoer en ook in Zuidoost-Drenthe verrezen coöperatieve en particuliere fabrieken (zie: Aardappelmeelindustrie).
De grootste verandering in de landbouw werd veroorzaakt door kunstmest die in de laatste decennia van de 19e eeuw zijn intrede deed en allengs meer en meer werd toegepast. De mestvoorziening - en vooral het gebrek eraan - was eeuwenlang het centrale vraagstuk van het boerenbedrijf geweest en had de grenzen van de mogelijkheden bepaald. De kunstmest doorbrak die barriè;re en maakte het mogelijk dat de opbrengst per hectare belangrijk verhoogd werd en dat allerlei veldgronden konden worden ontgonnen tot bouw- en weiland. Een geweldige uitbreiding van het areaal cultuurgrond was het gevolg, vooral toen in het kader van de werkverschaffing na WO I grootschalige ontginningsprojecten ter hand werden genomen.
Vooral door de gunstige agrarische ontwikkeling kon Meppel zich na 1850 ontwikkelen tot de derde botermarkt van Nederland. Bovendien lag het bijzonder gunstig, sinds 1870 aan de spoorlijnen van Zwolle naar Leeuwarden en Groningen en eerder al eeuwenlang aan het Meppelerdiep op het punt waar Zuidwest-Drenthe zijn water kwijt moest, en de waterwegen zich dus concentreerden. Meppel was in allerlei opzichten de poort van Drenthe en onderhield van oudsher met tal van plaatsen »beurtvaarten. De markt- en handelsfunctie was dus altijd al sterk geweest, maar breidde zich na 1850 nog sterk uit. Het inwonertal van Meppel steeg dan ook navenant, van 4.000 personen in 1815 tot 10.000 in 1899.
De verveningen schoven na 1850 steeds meer op in de richting van Zuidoost-Drenthe, hoewel pas rond 1870 de veengebieden zover aan snee waren gebracht dat er van een daadwerkelijk grootschalige productie sprake was. Maar die was dan ook meteen vele malen groter dan in enig turfwinningsgebied in de eeuwen daarvoor. Ondanks de toenemende concurrentie van steenkool, die sinds het laatste kwart van de 19e eeuw een voortdurend overheersender plaats op de energiemarkt ging innemen, was de energiebehoefte kennelijk zo groot dat ook de turfproductie voortdurend kon blijven stijgen, met nog een extra productiepiek tijdens WO I. Kort daarna kwam de turf in de structurele problemen door een gebrek aan afzetmogelijkheden. Dit veroorzaakte massale werkloosheid en armoede in Zuidoost-Drenthe, die pas decennia later na WO II daadwerkelijk opgelost konden worden. Naast de turfwinning als brandstof waren er aan het eind van de 19e eeuw ook andere toepassingen van veen ontwikkeld. De belangrijkste daarvan was turfstrooisel, de gemalen bovenste laag veen, die uitstekend toegepast kon worden als stalvloerbedekking en in de tuinbouw. Met name in het zuidoostelijk gedeelte van de gemeente Emmen concentreerden zich uiteindelijk de turfstrooiselfabrieken. Een andere belangrijke fabrieksmatige verwerking van veen was de vervaardiging van actieve kool die sinds 1921 door Purit in Klazienaveen werd gestart.
Door de komst van de kunstmest was het mogelijk geworden de uitgeveende gebieden op grote schaal geschikt te maken voor de landbouw. Met name voor de teelt van fabrieksaardappelen bleek de dalgrond zeer geschikt. Op bescheiden schaal kwam voor WO II ook de tuinbouw in de voormalige veengebieden op gang, vooral in het kader van de verbetering van de economische structuur van die regio's. De vervening van Zuidoost-Drenthe leidde tot het ontstaan van tal van nieuwe nederzettingen in de gemeente Emmen. De sterke bevolkingsgroei die de gemeente doormaakte, was dan ook over het hele 28.000 ha omvattende grondgebied verspreid. Nieuw-Amsterdam, Erica, Klazienaveen, Zwartemeer, Barger- en Emmercompascuum waren hiervan de belangrijkste, met lange tijd een groter inwonertal dan de kern Emmen zelf. Dit dorp bleef temidden van de dynamische ontwikkeling van het veengebied lange tijd zijn traditionele boerendorp-karakter behouden, net als de andere esdorpen binnen de gemeente zoals Noord- en Zuid-Barge, Westenesch en Weerdinge.
Wel was Emmen het bestuurlijk centrum van de gemeente en de plek waar een deel van de elite zich vestigde, hoewel met name de grote verveners veelal buiten de gemeente woonachtig waren en bleven. In de eerste helft van de 20e eeuw ontwikkelde de kern Emmen zich, mede dankzij de aanleg van spoor- en tramlijnen, tot een regionaal verzorgingscentrum met een groeiende middenstand en op ontspanning gerichte voorzieningen. Aan de vooravond van WO II telde de kern zo'n 10.000 inwoners op een totale gemeentelijke bevolking van 40.000. De sterke stedenbouwkundige groei van Emmen dateert dan ook van na WO II.
Hoogeveen ontwikkelde zich na 1850 tot een belangrijk binnenschipperscentrum (zie: Schipperij). Dit was mede een gevolg van het verlenging van de Hoogeveensche Vaart. De vervening rond Hoogeveen liep geleidelijk terug, zodat een niet onaanzienlijk deel van de veenarbeidersbevolking elders in het veen werk moet hebben gezocht, langs de Dedemsvaart of in Zuidoost-Drenthe. Waarschijnlijk was er sprake van een vorm van trekarbeid waarbij de arbeiders in Hoogeveen bleven wonen en alleen tijdens de campagne in het veen huisden. Daarnaast leidden zij met hun gezinnen een bestaan als keuterboer, waarbij zij een klein stukje land bewerkten en meededen in de opfok van biggen voor de Engelse markt. Ook de zuivelbereiding werd erg belangrijk, vooral toen er een stoomzuivelfabriek in de gemeente werd gevestigd. In het interbellum deed de volle-gronds-tuinbouw zijn intrede, gestimuleerd door de vestiging van de conservenfabriek van Lucas Aardenburg in 1928. De bewoning in de gemeente was erg verspreid in de vorm van langgerekte lintbebouwing langs de talloze opgaanden. Van 5000 in 1818 groeide de bevolking naar 12.000 aan het eind van de 19e eeuw, van wie er 4.000 in de kom woonden en bijna 1700 aan boord van een schip. Dertig jaar later was het inwonertal gegroeid tot ruim 15.000.
De hoofdstad van Drenthe Assen groeide in de tweede helft van de 19e eeuw sterk en kreeg een enigszins stedelijk karakter. Tussen 1850 en 1900 steeg het inwonertal van ruim 4.000 naar meer dan 11.000, om tot 1940 nog eens bijna te verdubbelen tot 20.500. De plaats bood onder andere door de royale groenvoorzieningen een aangenaam leefklimaat voor de Drentse welgestelden die in ruime mate fraaie huizen lieten neerzetten, zodat Assen de bijnaam 'stad der paleizen' kreeg. Met de ontwikkeling van Assen als bestuurscentrum verrezen er nogal wat openbare gebouwen zoals scholen en kantoren. Van groot belang was tevens de aanwijzing van Assen tot garnizoensstad in 1881. Langs de Vaart verrezen grote kazernes, terwijl voor het (onder)officierskader woningbouw noodzakelijk werd. Met de komst van spoor- en tramwegen en de aanleg van het Noord-Willemskanaal werd de centrumfunctie van Assen versterkt, maar dat leidde niet tot vestiging op grote schaal van allerlei vormen van fabrieksmatige bedrijvigheid. Een exportslachterij en de tijdelijke vestiging van een ijzergieterij waren het meest in het oog springend.
Ook Coevorden dat als vestingstadje een kwijnend bestaan leidde, maakte sinds 1850 een sterke ontwikkeling door, vooral als gevolg van infrastructurele vernieuwingen. Het werd een knooppunt van kanalen toen het een verbinding kreeg met de Vecht, de Lutterhoofdwijk/Dedemsvaart; het Overijsselsch Kanaal, het kanaal naar Alte-Picardie (Kanaal Coevorden-Alte Picardie) en het Stieltjeskanaal. Bovendien kwam het aan een spoorlijn te liggen en aan enkele tramlijnen. Dit leidde tot een behoorlijk groei in het begin van de 20e eeuw en de vestiging van bedrijven en voorzieningen. WO I en de crises daarna leidden echter tot stagnatie en een langdurige periode van malaise. Bovendien had de plaats veel te lijden van bombardementen tijdens WO II.
De forse groei van de Drentse bevolking in de 19e eeuw had niet alleen gevolgen voor de meer stedelijke centra in de provincie, ook de bewoning op het platteland nam sterk toe. Het aantal boerderijen in de bestaande dorpen steeg en mede als gevolg van de ontginningen verrezen er tal van nieuwe agrarische nederzettingen. Bovendien nam het aantal voorzieningen op het platteland geleidelijk toe. Daardoor verrezen op tal van plaatsen nieuwe kerken, scholen, nutsvoorzieningen en winkels. Daarnaast werd de provincie vooral in het kader van werkverschaffing aan werkloze veenarbeiders op vrij grote schaal bebost, vooral op die gedeelten van de voormalige veldgronden die voor landbouw minder geschikt waren. De Maatschappij van Weldadigheid was gedwongen een deel van het bezit af te stoten. Het concept bleek toch minder succesvol dan gehoopt, hetgeen vooral te wijten was aan een tekort aan mest, naast een algeheel gebrek aan affiniteit met het landleven bij vele stadse kolonisten. Het gebied Veenhuizen werd in 1869 overgedaan aan de staat die er geleidelijk een steeds justitiëler bestemming aan ging geven (zie: Gevangenissen). Aan het eind van de 19e eeuw leidde dit tot grootschalige bouwactiviteiten van werkinrichtingen, voorzieningen en personeelswoningen, uitmondend in een uniek penitentiair landschap. [M.A.W.Gerding]